Toyota Historie
Die Toyota Motor Corporation (japanisch トヨタ自動車株式会社, Toyota Jidōsha Kabushiki-gaisha) ist ein multinationales Unternehmen und einer der größten Automobilhersteller der Welt. Im Jahr 2016 stellte das Unternehmen ca. 10,2 Millionen Fahrzeuge her und war damit vor der Volkswagen AG (10,1 Millionen Fahrzeuge) nach Produktionszahlen der weltweit größte Autobauer.
Toyota hat seinen Unternehmenssitz in Toyota (Japan) und ist laut der Forbes-Global-2000-Liste das zwölftgrößte börsennotierte Unternehmen der Welt (2018). Der Toyota-Konzern mit seinen 522 Tochterunternehmen hat insgesamt 369.124 Mitarbeiter (Stand: 1. Quartal 2018) und produziert außer in den 12 japanischen Werken an 51 Standorten in 26 Ländern.
Das 1937 von Toyoda Kiichirō und Toyoda Eiji gegründete Unternehmen übernahm mit einem Absatz von 8,972 Millionen Fahrzeugen im Jahr 2008 den Status des weltgrößten Automobilherstellers vor General Motors, verlor diesen jedoch im Jahr 2011 aufgrund mehrerer Rückrufaktionen und dadurch etwas gesunkener Absatzzahlen wieder an GM. Nach der Erdbebenkatastrophe vom März 2011 konnte sich Toyota schnell erholen und war im ersten Halbjahr 2012 mit 4,97 Millionen verkauften Fahrzeugen erneut weltweit Nummer eins. Toyota gilt als „wertvollste Automobilmarke“ der Welt (Stand: 2015).
Unternehmensgeschichte
Toyota Modell AA, das erste Toyota-Automodell, 1936
Die Geschichte Toyotas begann 1867 in einer abgelegenen ländlichen Gegend außerhalb von Nagoya (Japan). Hier wurde in jenem Jahr Sakichi Toyoda als Sohn des armen Zimmermanns Ikichi Toyoda geboren. Von seinem Vater erlernte er das Handwerk des Zimmermanns und nutzte dieses Wissen schließlich, um hölzerne Spinnmaschinen zu entwerfen und zu bauen. 1894 begann er, manuelle Webstühle zu bauen, die billiger waren und besser funktionierten als bisherige Webstühle. Unter dem Eindruck der schweren Bedingungen, unter denen seine Mutter, seine Großmutter und ihre Freunde in den Spinnereien und Webereien arbeiten mussten, begann er, kraftmaschinengetriebene hölzerne Webmaschinen zu entwickeln. Dazu kaufte er sich eine gebrauchte Dampfmaschine, um damit Experimente durchzuführen.
Inzwischen hatte Sakichis Sohn Kiichirō Toyoda ein Maschinenbaustudium an der Tokioter Universität abgeschlossen. Zusammen mit Kiichirō vollendete Sakichi 1924 seine „automatisierte Webmaschine“ (Toyoda Automatic Loom), in der zum ersten Mal ein Prinzip des späteren Toyota-Produktionssystems zum Einsatz kam: Jidōka, auch autonome Automation genannt. Diese Webmaschine enthielt einen Mechanismus, der die Maschine automatisch stoppte, falls ein Faden riss. Somit konnten wenige Personen eine große Anzahl Webmaschinen bedienen, und nicht für jede Webmaschine musste ein Arbeiter abgestellt werden, der nur darauf achtet, ob ein Faden reißt. Für Produktion und Vermarktung gründete er Toyoda Automatic Loom Inc.Mit dieser Bronzestatue wird Kiichirō Toyoda geehrt
Als Sakichi Toyoda bemerkte, dass Automobile immer größere Bedeutung gewannen, schickte er seinen Sohn Kiichirō Toyoda 1929 nach Großbritannien, um die Patentrechte an seiner automatisierten Webmaschine der britischen Firma Platt Brothers zu verkaufen und mit dem Erlös eine Automobilproduktion aufzubauen. Kiichirō Toyoda handelte 100.000 britische Pfund aus und nutzte dieses Kapital, um mit dem Aufbau einer Automobilsparte zu beginnen. 1934 wurde die erste Maschine produziert, die ab 1935 zur Produktion des ersten Automodells Toyota A1 und des GG Trucks diente. Produktionsstart für das Automodell AA war 1936. Am 28. August 1937 gründete Kiichirō Toyoda zusammen mit seinem Cousin Toyoda Eiji die Toyota Motor Corporation, in die die Automobilsparte eingegliedert wurde. Anstelle des Familiennamens Toyoda wurde Toyota gewählt, um zum einen den Gründern die Trennung von Arbeitsleben und Privatleben zu ermöglichen, und zum anderen die Aussprache der vereinfachten Schreibweise anzupassen: durch die Verwendung von Katakana wird der Name nun mit acht Strichen geschrieben. Dass zudem die Zahl 8 in Japan als Glückszahl gilt, war ein weiterer wichtiger Grund für die Umbenennung. Zur Umbenennung gibt es widersprüchliche Theorien. Toyota-Geländewagen der Rally-Dakar, 1992 in ParisToyoda (japanisch)Toyota (japanisch)Schreibung von „Toyota“ mit acht Strichen
Während des Pazifikkrieges (1937–1945) diente die Lkw-Produktion dem japanischen Militär. Bevor die geplante Bombardierung der Toyota-Werke stattfinden konnte, endete der Krieg. Die kommerzielle Produktion begann erneut 1947 mit dem Modell SA.
Toyotas Erfolg auf dem Automarkt wird mehreren Prinzipien zugeschrieben, vor allem der ständigen Verbesserung der organisatorischen Abläufe unter Mitwirkung der Belegschaft, die zusammen als Toyota-Produktionssystem bezeichnet werden, welches von Taiichi Ōno entwickelt wurde. Von 1967 bis 1982 war Eiji Toyoda Präsident des Konzerns. Eiji Toyodas zahlreiche Innovationen gelten als Schlüssel für Toyotas internationalen Erfolg.
Die amerikanische Automobilindustrie unterschätzte die asiatische Konkurrenz bis in die 1960er Jahre – schließlich befasste man sich in Japan offenbar noch Ende der 1950er Jahre mit der Entwicklung dreirädriger, nicht-vollwertiger Kleinwagen mit Zweitaktmotor. Die Fahrzeugindustrie galt als allgemein schwach entwickelt. Doch Japan holte schnell auf. Die Lage auf dem Weltmarkt änderte sich entsprechend nach der ersten Ölkrise (1973/74), als weltweit die Nachfrage nach kleineren, kraftstoffsparenden Autos zunahm und die japanischen Autofirmen diesen Bedarf deckten. Auch hatten die japanischen Firmen inzwischen höhere Qualitätsstandards und Produktivitätsraten als die westliche Konkurrenz und konnten so ihre Automobile weiterhin preiswert anbieten. Auch die Serienausstattung war oft umfangreicher als die von Autos aus anderen Ländern.
In den 1980er Jahren begannen dann europäische und amerikanische Firmen, Methoden von Toyota und anderen japanischen Automobilfirmen zu kopieren, wodurch sich der japanische Preisvorsprung tendenziell verringerte. Der Wettbewerb verlagerte sich auf Qualität, Zuverlässigkeit, Markenimage, Werterhalt und Kundenzufriedenheit. In all diesen Punkten war Toyota vor allem auf dem US-Markt erfolgreich.
Der Vertrieb von Toyota-Automobilen in Deutschland begann 1970, in der Schweiz bereits 1967. Im Jahr 2004 betrug der Marktanteil in Deutschland 3,9 %, in Europa 5,0 %, in Japan 44 % und weltweit über 12 %.
Im Jahr 1989 führte Toyota für den amerikanischen und europäischen Markt die Edelmarke Lexus ein, die sich zur meistverkauften Luxusautomarke Amerikas entwickelte. Mittlerweile werden diese Fahrzeuge auch in Japan selbst angeboten.
Auf dem US-Markt verdrängte Toyota im Jahr 2007 mit 2,62 Millionen verkauften Fahrzeugen die Marke Ford von ihrem bisherigen zweiten Platz hinter General Motors.
Am 26. September 2013 verstarb der letzte lebende Mitbegründer und langjährige Präsident (1967–1982) Eiji Toyoda mit 100 Jahren an Herzversagen.
Pannenserie und Imageschaden 2009–2010
Klemmendes Gaspedal
Im Januar 2010 begann Toyota eine Rückrufaktion von 2,3 Millionen Autos in den USA und 1,8 Millionen in Europa, Grund dafür waren einige angeblich klemmende Gaspedale, die während der Fahrt nicht mehr in ihre Ausgangsposition zurückkehrten. Dies betraf die Modelle Auris, Avensis, Aygo, Corolla, iQ, RAV4, Verso und Yaris aus verschiedenen Baujahren. In den Vereinigten Staaten wurde die Produktion und der Verkauf dieser Modelle vorübergehend gestoppt.
Anfang Februar 2010 gab die US-Bundesbehörde für Straßen- und Fahrzeugsicherheit (National Highway Traffic Safety Administration) an, auf US-amerikanischen Straßen seien unbeabsichtigt beschleunigende Wagen an mehr als 200 Unfällen mit 34 Toten beteiligt gewesen.
Schätzungen zufolge könnten dem Konzern allein für die Ersatzteile Ausgaben in Höhe von 150 Millionen Euro bevorstehen, in Bezug auf die erwartete Klagewelle der Angehörigen der Opfer sowie verunsicherter Kunden prognostizierten Experten mehrere Milliarden US-Dollar.
Ab dem 24. Februar 2010 muss sich Toyota vor Angehörigen von Unfallopfern in Washington verantworten, insbesondere hinsichtlich der Frage, seit wann Toyota von den Pannen wusste. So traten klemmende Gaspedale schon 2008 in Europa auf, woraufhin 2009 die Produktion geändert wurde. Zu Unfällen, die auf dieses Phänomen zurückzuführen sind, kam es nach Konzernangaben in Europa nicht.
Grund für das vermehrte Auftreten schwerer Unfälle bei klemmenden Gaspedalen in den USA sei nach Vermutung von Toyota-Ingenieuren die schlechte Fahrausbildung in den USA, so würden die betroffenen Fahrer in der Aufregung den Automatikwahlhebel nicht auf Neutral (N) stellen (was den Motor aufheulen ließe), sondern weiter in der Drive-Stufe (D) fahren. Ein Bremsen führe in der D-Stufe dann zum Stillstand, wenn es sofort und nicht „halbherzig“ geschehe. In der N-Stellung würde das Fahrzeug nicht weiter angetrieben und dadurch langsamer. Eine Überbeanspruchung der Bremsen würde so auch vermieden.
Bremsprobleme
Im Februar 2010 sah sich Toyota erneut zu einer Rückrufaktion veranlasst. Wegen Problemen mit den Bremsen rief der Konzern weltweit 437.000 Fahrzeuge des Hybrid-Modells Prius zurück.
Laut Toyota besteht das Problem darin, dass auf rutschiger Fahrbahn bei einer Geschwindigkeit von 3–5 km/h und nur leichter Bremsung die Bremse um ein bis zwei Zehntelsekunden verzögert reagiert und hierdurch ein merkwürdiges Gefühl ausgelöst wird. Bei einer Vollbremsung steht jedoch der gesamte Bremsdruck zur Verfügung. Ein Update des ABS-Steuergerätes behebt das Problem.
Untersuchungen
Ein Versuch der Bild am Sonntag am 14. Februar 2010 ergab bei zwei getesteten Fahrzeugen, dass sich diese trotz voll durchgetretenen Gaspedals ohne mechanische Schwierigkeiten zum Stehen bringen ließen. Auch Besitzer der Prius-Modelle sprechen von „einem merkwürdigen Bremsgefühl“ und nicht vom vollständigen Versagen der Bremsanlage; dies deckt sich mit den Aussagen von Toyota.
Eine Auswertung der elektronischen Unfall-Fahrtenschreiber von 58 Unfallwagen durch die US-Verkehrssicherheitsbehörde NHTSA ergab, dass in mindestens 35 Fällen gar nicht gebremst wurde, in anderen Fällen nur halbherzig oder erst in letzter Sekunde.
Eine im Januar 2011 veröffentlichte Untersuchung der NASA kommt zu dem Ergebnis, dass keine Fehler in der Elektronik, sondern vielmehr ein mechanisches Problem dergestalt vorgelegen habe, dass möglicherweise das Pedal geklemmt habe, teilweise mutmaßlich verursacht durch eine Fußmatte. Oft seien aber Brems- und Gaspedal verwechselt worden.
Am 8. Februar 2011 veröffentlichte die NASA den Untersuchungsbericht der von der NHTSA in Auftrag gegebenen Untersuchung der „ungewollten Beschleunigungen“. Der Bericht hält fest, dass nur einer der Unfälle in den USA auf ein klemmendes Gaspedal zurückzuführen ist. In keinem Fall konnte ein Fehler in der Elektronik festgestellt werden. Die ungewollten Beschleunigungen seien durch Fehlbedienungen der Fahrzeuge hervorgerufen worden. In den meisten Fällen wurde das Gaspedal stark durchgetreten, vermutlich nach Verwechselungen der Gas- mit den Bremspedalen. Es wurden insgesamt 75 Beschwerden über ungewollte Beschleunigung zwischen dem 1. Januar 2000 und dem 31. Dezember 2010 untersucht. Hierbei fiel auf, dass 85 % der Vorfälle erst nach dem Start der Rückrufaktion seitens Toyota aufgetreten sein sollen.
Im Oktober 2013 untersuchte ein Gericht in Los Angeles einen der Unfälle aus der Serie im Jahr 2009. Auch in diesem Fall wurden keine Beweise für ein technisches Versagen des Fahrzeuges bei einer tödlichen Kollision gefunden. Damit entlastete das amerikanische Gericht Toyota weiter. Im selben Monat befand ein US-Gericht in Oklahoma Toyota zu einem anderen Fall für schuldig. Michael Barr, Software-Experte für eingebettete Systeme, legte dabei unter Eid eine Studie vor, die zeigte, dass die Fahrzeugsoftware Fehler enthielt, die zur ungewollten Beschleunigung führen können. Er zeigte auch auf, dass der Untersuchungsbericht der NASA unter hohem Zeitdruck geschah und einige wichtige Fakten der NASA nicht bekannt gewesen waren. Toyota musste 3 Millionen US-Dollar Schadenersatz zahlen und legte den Rechtsstreit bei, indem das Unternehmen eine außergerichtliche Einigung mit den Klägern erzielte.
Konsequenzen aus der Pannenserie
Als Konsequenz aus der Pannenserie wurde das Qualitätsmanagement bei Toyota umstrukturiert. Es wurden regionale Kompetenzzentren gegründet, die über kürzere Dienstwege schneller auf eventuelle Probleme bei den Fahrzeugen sowie auf Kundenfeedback reagieren können. Weiterhin werden konsequent Rückrufe zur Qualitätssicherung genutzt. Durch einen Rückruf durch eine offizielle Stelle (in Deutschland durch das Kraftfahrt-Bundesamt) wird sichergestellt, dass auch Kunden außerhalb der Herstellergarantie von Qualitätsverbesserungen profitieren können. Dies führte in den letzten Jahren zu einer Häufung der Rückrufaktionen seitens Toyota. Die Benachrichtigung der Kunden bei diesen Qualitätssicherungsmaßnahmen durch das Kraftfahrt-Bundesamt ist dabei informativ, d. h. der Kunde hat keine Konsequenzen zu befürchten, falls er dem Rückruf nicht nachkommt.
Ein Beispiel für diese Maßnahmen ist der Rückruf auf Grund schwergängiger Fensterheber: Im Oktober 2012 rief Toyota 7,4 Millionen Fahrzeuge in die Werkstätten. Der Schalter für den elektrischen Fensterheber wurde beim Zulieferer nicht ausreichend geschmiert. Dadurch konnte der Fensterheber mit der Zeit schwergängig werden. Dies betraf Fahrzeuge aus aller Welt. In den USA versuchten einige Kunden das Problem mit elektrisch leitfähigem Schmiermittel (Grafit) selbst zu lösen. Dies führte zu einer thermischen Verformung des Schalters. Nach US-Recht musste deswegen vor einer Feuergefahr gewarnt werden. Dies übernahm ein Großteil der deutschen Presse.
In Zusammenhang mit den Gaspedal-Problemen stimmte Toyota im März 2014 einer Strafzahlung von 1,2 Milliarden US-Dollar zu.
Quelle des Text – Wikipedia